让我们拭目以待，期待天山南北建成更多的高铁，让区域间的时空距离变得更短。
2014年12月26日，兰新高铁全线开通运营，至今已满10年。
10年来，兰新高铁沿线的人们已形成坐高铁出门的习惯，尤其是乌鲁木齐至哈密之间，人们出行首选高铁。
2014年12月26日，由乌鲁木齐南站发往兰州的首趟D2702次和谐号动车组列车上，小朋友于嘉乐在展示回家的车票。
10年过去，国内一个个高铁项目陆续建成通车，部分省份甚至实现县县通高铁。反观新疆，自兰新高铁开通后，再无高铁建设项目，10年间新疆高铁里程未增加一米。
为什么？
新疆不适合建设高铁？
并不是。
先说新疆地理位置。新疆地域广袤，南北两个沙漠边缘分布着座座城市，是典型的绿洲经济，各个城市间距离较远，动辄几百公里，且多在一条线上，犹如一条项链。这很符合高铁运行的特征，城市间高铁连通，可以很好地发挥高铁速度更快的特点。否则城市间距离较近，高铁刚运行不久就得减速进站。
再说新疆地质。新疆多戈壁、多山，地质较稳定。比如从乌鲁木齐到伊犁，高铁线路沿天山山脚而行，地壳稳定，地质不复杂，适合建造高铁。
再看看新疆的区位优势。新疆地处亚欧大陆腹地，位于新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中巴经济走廊交汇处，“东联西出、西引东来”通道优势明显。新疆“五大战略定位”中，排在首位的就是“亚欧黄金通道和向西开放桥头堡”。去年，中国（新疆）自贸试验区揭牌成立，新疆进入自贸试验区时代。
这些优势，足以成为新疆建设高铁的理由。
2024年7月30日，一列动车组列车在火焰山脚下的兰新高铁线上驰骋。
事实上，有关新疆建设高铁的讨论早已有之，讨论最多的就是建设从乌鲁木齐至霍尔果斯、乌鲁木齐至喀什的高铁。
乌鲁木齐至霍尔果斯高铁，途经北疆重要的城市和经济圈，潜在客流大，建成后可形成中国经中亚至西亚、欧洲的快速交通走廊。乌鲁木齐至喀什高铁，连接首府乌鲁木齐市和南疆城市群，建成后可缩短南北疆的时空距离。
《新疆维吾尔自治区国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中有这样的表述：“十四五”期间，规划研究乌鲁木齐至喀什高速铁路、乌鲁木齐至霍尔果斯高速铁路、和田至日喀则铁路等。
2019年10月23日，一列动车组列车在兰新高铁哈密特大桥上行驶。
这些都说明，在兰新高铁之外，新疆是有再建高铁的想法和谋划的。
那么，新疆的高铁项目为何迟迟没有落地？
主要考虑两方面：建设资金，运营后的客流。
高铁项目可是个“吞金兽”，平均1公里投资超过1亿元，乌鲁木齐至霍尔果斯高铁，全长687公里，总投资超过800亿元。乌鲁木齐至喀什高铁，全长1250公里，总投资约1400亿元。
这么多的投入，如果仅靠一两家单位承担，压力确实很大。即便高铁项目向民营资本开放，但回报周期长，民营资本也会慎重考虑。
其次是客流。高铁需要庞大的客流支撑，如果客流较少，高铁运营就得亏。事实上，高铁票价早已超过普通火车，尽管乘坐高铁的人很多，但高铁票的收入也仍旧达不到高铁研发和修建过程中所投入的资金。截至2023年末，新疆常住人口超过了2500万人，但主要城市的人口少于国内二线城市人口，无法满足高铁需要的大客流。
其实新疆的铁路建设有其内在的逻辑，即先有后优。也就是说，先在新疆区域内补“空白”，建设普惠性铁路，让大家都能有火车可坐。再讨论研究建设更高级的铁路，甚至是高速铁路，让更多人能享受新时代铁路带来的便利。
让我们拭目以待，期待天山南北建成更多的高铁，让区域间的时空距离变得更短。（文/逯风暴、图/蔡增乐）